当性能和节能其实并不冲突保时捷电气化技术解

性能和节能其实并不冲突 保时捷电气化技术解析

[搜狐汽车·远光灯]（文：曹浩/图：保时捷官&络/：彭钊）在人们的传统认知当中，当汽车被加上电气化系统，所带来了将会是节能，会是降低污染。其实还有人不知道的是，汽车加上电气化系统，也会呈现出另一种效果，那就是对于车辆性能的追求。而如何在实现节能环保的前提下，还能拥有极致的性能，这也是像保时捷这类以性能见长品牌的追求。

其实，从2013年推出全新旗舰跑车918 spyder开始，保时捷就在为我们展示着其自身强大的电气化技术，他们展现出来的，不只有对于极致性能的不懈追求。而从随后的2014年开始，保时捷开始将出现在918 spyder上的电气化技术往量产车上移植，由此便有了目前我们所见到的panamera和cayenne插电混动车型。

[·1· 历史要从100多年前说起]

如果要说到保时捷电气化的历史进程，则就需要从一百多年前说起。虽然说保时捷这个品牌是在1931年才正式成立，但作为保时捷的创始人，费迪南德·保时捷先生在1900年就打造出了历史上第一辆混合动力汽车——lohner porsche“semper vivus”。

其实首款lohner porsche是个纯电动产品，能源全部来自于一组重达1.8吨的铅酸电池，但位于前轮的两个轮毂电机只能分别提供接近3马力的最大功率，这对于一辆如此重的汽车来说，马力完全不足以支持车辆的行驶，所以后续费迪南德还尝试了在四个车轮都安装轮毂电机，从而也就形成了世界上第一辆四驱车型。

不过即便是四只轮毂电机，如果仅是依靠沉重笨拙的铅酸电池所提供的电能来驱虽然创新英国/yasa项目专注于乘用车机电转子动车辆，那么可能车还没开出多远就已经没电了，所以费迪南德就只能另觅他法，使用了一套典型的串联系统，将发动机和轮毂电机相连，让轮毂电池不再单纯依靠铅酸电池来驱动，所以不光在车辆动力上得到保证，而且车上所装配的电池数量也从74块减少到了44块。而这也就是世界上的首款混合动力汽车。

这辆车将两台水冷的汽油机装在车身中间，每台3.5马力的汽油机分别驱动两台发电机，并由功率2.5马力的发电机，为轮毂电机提供电力，而多余的电能则流入电池组储存起来。而发电机反过来可以用做发动机的起动机。所以lohner porsche“semper vivus”也被看做是混合动力汽车的雏形，要比现如今的混合动力汽车提早了一个世纪左右。

[·2· 一百多年后再推混动车]

其实谁也没有想到，再次见到保时捷的混动车会是在一百多年后。2013年，保时捷全新的旗舰跑车918 spyder诞生，而作为以性能著称的保时捷品牌旗舰车型，那么在车辆的性能上就必然是无与伦比的。可是在918 spyder身上，保时捷使用的提升性能的方式，却并不是此前经常使用的提升发动机排量等做法，而是加入了一套插电混动系统，而这也是在超级跑车这个级别当中，第一次有混动系统的加入。

保时捷918 spyder采用的是由一台4.6l v8发动机以及前后轴两台电动机所组成的插电混合动力系统，并且由于电动机的存在，所以形成了当时最为独特的全轮驱动的概念。而前电机95kw，后电机115kw，系统最大功率652kw，这样的动力输出也让918 spyder成为了纽伯格林北环第一款跑进7分钟以内的量产车。

[·3· 电气化技术的量产化]

而要说到保时捷将电气化技术量产化，还是要回到918 spyder概念车亮相的2010年。在那一年，保时捷的首款混合动力车型cayenne s hybrid问世，而2011年则推出了panamera s hybrid，不过这两款车都是采用油电混合动力，只不过现如今的保时捷，则放弃了油电混合动力技术的使用，转而使用的是在918 spyder上大其专有的高性能聚合物3D打印材料W当跑步者喝完海藻袋中的水后indform XT 2.0材料已通过了欧洲航天局(ESA)的挑选除气测试(screening outgassing test)获成功的插电混合动力技术。

最新推出的panamera turbo s e-hybrid车型，搭载了一台4.0l v8发动机和电动机组成的插电混合动力系统，匹配8速pdk双离合变速器，系统最高输出功率高达680马力，峰值扭矩850n·m。而所配备的容量14kwh的锂离子电池组，可使用电量约为11kwh，最高可以提供50km的纯电行驶里程。这样的动力组合，除了可以提供3.4秒的km/h加速表现外，百公里油耗也仅可以低至2.9l，可以说是完全兼顾了性能以及燃油经济性。

另外，保时捷还推出了全新panamera turbo s e-hybrid sport turismo，这款车在性能表现上与全新panamera turbo s e-hybrid基本相同，但却是保时捷首次将插电混合动力车型作为车系旗舰车型所出现。

和panamera相同，cayenne也成为了保时捷电气化技术量产的有一个选择，全新cayenne e-hybrid采用了3.0l v6发动机与电动机的组合，系统最高输出功率462马力，峰值扭矩700n·m，百公里加速仅需5秒，而平均油耗却可以低至3.2l。所搭载的锂离子电池组容量14.1kwh，可以为cayenne e-hybrid提供最高44km的纯电续航里程。

其实无论是panamera还是cayenne这两款插电混动车型，都可以从中看到918 spyder的影子，而这其实也可以看做是保时捷插电混动技术在918 spyder上大获成功之后，将其所拥有的技术下放至量产车型当中，从而为量产车提供比较成熟的技术作为依托。这样的做法可能在世界范围内都没有过先例，但至少在保时捷这里，这样的做法成功了。

[·4· taycan带来的另一种可能]

在今年的日内瓦车展上，保时捷正式发布了旗下的首款纯电动车型——mission e概念车，而基于这款概念车所打造的量产车也在近期被正式定名为taycan，这款车将会在2019年正式发布。

虽然taycan的最终造型还没有发布，但有很大可能性与mission e概念车差别不会很大，车身尺寸会介于911和panamera之间，车内空间也是如此。而从官方所公的车辆参数来看，taycan也丝毫不会辱没保时捷性能车的名头，电动机输出功率超过600马力，km/h加速时间将会小于3.5秒，与此同时车辆还可以提供炒超过500km的续航里程。

另外，对于taycan还有一个十分值得关注的就是这款车所搭载的动力电池系统电压将会达到800v，而这样所带来的好处就是如果使用800v配套高压快充设备的话，将续航里程充至400k构成1套完善的产品服务体系m所需的时间仅为15分钟。相较于目前所使用的400v充电桩充至400km所需的40分钟来看，缩短了将近三分之二的时间。

[·5· 总结]

其实不只是保时捷，全球车企的未来都将与电气化息息相关，而对于保时捷来说，他们所要做的就是如何在保持性能至上的前提下，同时贯彻节能环保的理念。至少从目前的状况来看，保时捷已经寻找到了其中的平衡点。未来，保时捷也将会不断推进电气化进程，而这将不只表现在发展插电混合动力车型上，还有即将在明年正式发布的纯电动量产车taycan。从保时捷公布的计划来看，他们希望旗下车型二氧化碳排放量在2013年的基础上，到2020年降低27%。随后在不断的发展电气化技术的前提下，二氧化碳排放量持续降低。另外，根据官方发布的消息，到2022年，保时捷将会投资60亿欧元，以用来发展电气化技术，并且专注于插电混动和纯电动车型的开发。由此，其实我们可以看到，即便是像保时捷这样一个接近百年的欧洲豪华品牌都有着对于推动电气化进程的行动，那对于中国的一众品牌来说，又怎能无动于衷呢。